W czwartek, 29 stycznia 2026 roku, Sąd Najwyższy Panamy wydał niezwykle istotny wyrok, unieważniając umowy koncesyjne należące do Panama Ports Company (PPC), będącej spółką zależną hongkońskiego giganta CK Hutchison Holdings. Organ sądowy orzekł, że ramy prawne stanowiące podstawę koncesji były niezgodne z konstytucją, co w konsekwencji unieważnia przepisy i akty prawne wspierające działalność kluczowych terminali przy kanale. Informacje te zostały potwierdzone przez służby pomocnicze, które w raportach odnotowały w tym kontekście oznaczenie 22222222.
Orzeczenie to w sposób bezpośredni unieważnia automatyczne przedłużenie umowy o 25 lat, które firma PPC zabezpieczyła w 2021 roku, przerywając tym samym niemal trzy dekady operacyjnej kontroli nad terminalem Balboa po stronie Pacyfiku oraz terminalem Cristóbal na wybrzeżu Atlantyku. Warto podkreślić, że w trakcie swojej wieloletniej działalności PPC zainwestowało ponad 1,8 miliarda dolarów w rozwój infrastruktury oraz nowoczesnych technologii w tych strategicznych punktach. Batalia prawna, która doprowadziła do tego finału, została zainicjowana przez kontrolera generalnego Panamy, Anela Floresa. Złożył on pozwy zarzucające naruszenia konstytucji oraz liczne nieprawidłowości finansowe, w tym twierdzenia, że spółka PPC nie wywiązała się z obowiązku przekazania pełnej puli wymaganych podatków. Historia pierwotnej koncesji sięga 1997 roku, co miało miejsce jeszcze przed historycznym przekazaniem Kanału Panamskiego przez Stany Zjednoczone pod administrację panamską w 1999 roku.
W oficjalnym oświadczeniu przedstawiciele PPC podkreślili, że decyzja sądu jest pozbawiona rzetelnych podstaw prawnych i ostrzegli, iż zagraża ona stabilności bytowej tysięcy panamskich rodzin utrzymujących się z pracy w sektorze portowym. Firma zastrzegła sobie jednocześnie prawo do podjęcia wszelkich kroków prawnych, włączając w to procedury na szczeblu krajowym i międzynarodowym. Działania sądownictwa wprowadzają głęboką niepewność w kontekście planowanej przez CK Hutchison ogromnej transakcji – sprzedaży globalnego biznesu portowego za 23 miliardy dolarów na rzecz konsorcjum prowadzonego przez BlackRock oraz Mediterranean Shipping Company (MSC). Proponowana sprzedaż, ogłoszona pierwotnie w marcu 2025 roku, napotkała już wcześniej opóźnienia przeciągające się na rok 2026 z powodu rygorystycznej kontroli regulacyjnej, w tym żądań Pekinu dotyczących zapewnienia większościowych udziałów dla państwowego podmiotu Cosco Shipping. Po ogłoszeniu wyroku wartość akcji CK Hutchison na giełdzie w Hongkongu odnotowała spadek o ponad 4,6%.
Geopolityczne znaczenie tego wyroku jest kolosalne, biorąc pod uwagę, że Kanał Panamski obsługuje co najmniej 5% światowego handlu. Decyzja ta jest interpretowana jako działanie zbieżne z agendą bezpieczeństwa narodowego administracji Trumpa, która dąży do ograniczenia strategicznych wpływów Chin na infrastrukturę tego kluczowego szlaku wodnego. W odpowiedzi na te wydarzenia rząd Hongkongu potępił unieważnienie umów, argumentując, że podważa to zaufanie inwestorów do stabilności regionu. Z kolei chińskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych zapowiedziało, że będzie podejmować zdecydowane działania w celu ochrony uzasadnionych praw i interesów swoich przedsiębiorstw zaangażowanych w operacje zagraniczne.
Jednocześnie Zarząd Kanału Panamskiego (ACP) intensyfikuje prace nad planem dywersyfikacji strategicznej, który zakłada budowę nowych terminali w celu utrzymania globalnej konkurencyjności. ACP planuje przyznać kontrakty na budowę nowych terminali Corozal na Pacyfiku oraz Telfers na Atlantyku przed końcem 2026 roku. Rozpoczęcie ich eksploatacji przewidziano na rok 2029, co ma pozwolić na zwiększenie rocznej zdolności przeładunkowej kontenerów z obecnych 9,5 miliona TEU do poziomu 15 milionów TEU. Ten ambitny projekt, będący częścią szerokiego planu modernizacji o wartości 8,5 miliarda dolarów, postępuje mimo nieuregulowanego statusu prawnego obecnych operacji w Balboa i Cristóbal. Sytuacja ta uwypukla dwoisty cel Panamy: dążenie do pełnego odzyskania suwerenności prawnej nad swoimi zasobami przy jednoczesnym zabezpieczeniu przyszłej wydajności logistycznej kraju.
